A finales de la década de los 90 Japón era uno de los principales interesados en comprar el caza F-22 Raptor, seguido por otros países como Israel y Australia. Sin embargo, en 1998 el Congreso de EEUU bloqueó la exportación de estas aeronaves para evitar que su avanzada tecnología furtiva pudiera caer en manos enemigas.
Moscú (Sputnik) – Pero ya han transcurrido 23 años de esa decisión, el F-22 dejó de producirse en 2012 y muchas de las tecnologías que utiliza ya no son un secreto. Potencias como Rusia o China han desarrollado sus propias versiones de aviones furtivos y supermaniobrables.
Ante esta realidad, varios políticos y militares de EEUU llevan varios años proponiendo reiniciar la producción del F-22 y crear una versión exportable del que alguna vez fue considerado como el “avión más avanzado del mundo”.
Pero la idea no es nada nueva. Ya en 2009 un subcomité del Senado le había solicitado a la Fuerza Aérea que estuadiara la viabilidad de desarrollar una versión modificada del F-22 para su exportación. El resultado de esa investigación fue un informe hasta ahora desconocido al que tuvo acceso The War Zone.
Los dos presupuestos
Según el medio especializado en el ámbito militar, el documento fechado en marzo de 2010 plantea dos posibles escenarios para la producción de un F-22 exportable.
La primera opción, que tomaba en cuenta una eventual pausa de dos años en la producción del avión, estimaba que la fabricación de unos 40 aviones le costaría a EEUU aproximadamente 11.600 millones de dólares. Cada uno de ellos tendría un costo promedio de 232,5 millones de dólares. Cuando se actualizan estas cifras al valor actual del dólar, el coste por unidad sería de 259 millones de dólares y el costo total ascendería a 13.000 millones de dólares.
En esta condiciones, el informe de la Fuerza Aérea estimaba que el primer F-22 exportable sería entregado unos seis años y medio después de la adjudicación del contrato.
La segunda opción, que tendría un costo de 8.300 millones de dólares —o 9.200 millones en 2021—, planteaba iniciar la producción del F-22 exportable justo cuando terminara la producción de los cazas para la Fuerza Aérea de EEUU. Esto permitiría aprovechar las líneas de producción que ya estaban operativas y, por ende, bajar el costo por unidad hasta los 165 millones de dólares (casi 184 millones en 2021).
Sin embargo, ninguno de estos escenarios incluía estimaciones sobre los impactos en los costos de las compensaciones industriales o financieras por parte de cualquier cliente del F-22 o los beneficios potenciales en este sentido para el gobierno de EEUU.
The Drive estima que la exportación de los F-22 habría ayudado a reducir los costos de adquisición y operación para todos los países que compraran el avión.
En el informe tampoco se tomaron en cuenta los costos adicionales asociados con la capacitación u otros requisitos de apoyo que cualquier aliado o socio estadounidense hubiera tenido que recibir para operar los F-22.
La opción 1 también planteaba que Lockheed Martin haría una pausa en la producción del F-22 y no que la detendría por completo, lo que significa que al menos algunos elementos de la línea de producción habrían permanecido en su lugar, reduciendo los costos estimados asociados con el reinicio de la fabricación.
¿Qué tipo de avión recibirán los eventuales compradores?
El F-22 está repleto de tecnologías sensibles, desde sus estructuras y revestimientos furtivos, hasta los sujetadores que mantienen unidas las partes del fuselaje mientras lo ayudan a mantener sus capacidades de sigilo.
Algunas de estas tecnologías ya fueron exportadas a otros países en el avión F-35, pero el F-22 cuenta con tres grupos de sistemas que incluso hoy siguen siendo protegidos celosamente por el Gobierno de EEUU.
Según el informe de la Fuerza Aérea, uno de estos grupos de tecnología incluía las capacidades avanzadas de vectorización de empuje 2-D y super crucero del Raptor.
El contenido de los otros dos grupos está completamente tachado, lo que subraya la sensibilidad de esas tecnologías. Otros detalles sobre muchas de las tecnologías críticas del F-22 que habían sido aprobadas para la exportación también fueron borrados del documento.
Lo que sí explica el documento es que la versión exportable del Raptor habría incluido el radar de barrido electrónico activo (AESA, por su siglas en inglés) AN/APG-81 del Joint Strike Fighter, en lugar del AN/APG-77 original, que no se encuentra en ninguna otra aeronave.
Esto habría implicado un rediseño estructural del avión para acomodar el AN/APG-81, entre otras modificaciones.
El documento también detalla que la versión exportable del F-22 habría sufrido numerosos cambios en la aviónica, incluidos los “archivos de datos de la misión personalizados por cliente”, así como en sus características y revestimientos poco observables (furtivos), las armas que podría llevar y los sistemas asociados de apoyo y formación.
Se desconoce cuál fue la respuesta del Senado de EEUU a este informe, pero a juzgar por los más de 10 años que han pasado desde su presentación no fue nada satisfactoria para los legisladores: el veto a la exportación del avión sigue vigente.
El último intento de reiniciar la producción de esta aeronave tuvo lugar en 2017 cuando la Fuerza Aérea volvió a estudiar el tema a petición del Congreso. En ese entonces el costo de reiniciar el programa para fabricar 194 aviones había ascendido a 50.300 millones de dólares, o 56.000 millones actuales.
Sin embargo, los países que habían mostrado interés en comprar el F-22 (Japón, Israel y Australia) ya adquirieron los F-35.
Los costos y complejidades asociados con la operación y el mantenimiento de los F-22 también podrían disuadir a los posibles operadores de segunda mano. Según un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) publicado el año pasado, en 2018 la Fuerza Aérea gastó unos 14 millones de dólares, o un poco más de 15 millones de dólares de hoy, para operar y mantener cada avión. El costo por hora de vuelo del Raptor es de alrededor de 50.000 dólares.
La propia Fuerza Aérea de EEUU se ha olvidado del F-22 y ha puesto su mirada en el desarrollo del programa Next Generation Air Dominance (Dominio Aéreo de Próxima Generación o NGAD, por sus siglas en inglés).
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